Na początek przytoczę dosłownie komunikat PAP dotyczący wypowiedzi Edmunda Klicha, odnoszącej się do związków między katastrofą CASY pod Mirosławcem i Tu-154 pod Smoleńskiem:
"[...] problem był w całym systemie szkolenia. Prokuratura musi mieć jednak dowody, żeby oskarżyć. To jest całkiem inny sposób badania przez prokuraturę, niż badanie prowadzone po katastrofie dla ustalenia jej przyczyn i okoliczności. Gdy popatrzeć na zalecenia po tej katastrofie, to w bardzo niewielkim stopniu dotyczą one jednostki i kontrolera, tylko dotyczą całego systemu organizacyjnego i to jest problem. Ale prokuratura oczywiście tak szeroko nigdy nie patrzy, bo wiadomo, że znaleźć na to dowody to już nie jest tak łatwo. Prokuratura musi mieć twarde dowody, bo poszlaki się w sądzie nie obronią. Komisja badająca katastrofę może traktować problem szerzej i może napisać coś, co nie jest dowodowo mocne, ale ma poszlaki, oceny, opinie ekspertów. W sądzie to się jednak nie obroni. Katastrofa CASY i smoleńska to są bliźniacze katastrofy, problem jest identyczny. (...) To są zaniedbania kilkuletnie, dotyczące współpracy wśród załogi oraz pomiędzy załogą i kontrolerem. Tego jednak nie zlikwiduje się w tydzień, problem też nie powstaje w ciągu tygodnia, tylko narasta - braki w szkoleniu, braki symulatorów. To wszystko musi okazać się wstrząsem. Na co mamy jeszcze czekać? Bo na większą katastrofę trudno czekać. Bylibyśmy nierozważni, żebyśmy dalej ryzykowali życiem ludzi - nie tylko pilotów, ale także osób na wysokich stanowiskach". (PAP)
Pan Edmund Klich zapomniał jednak, że degrengolada w polskim lotnictwie wojskowym zaczęła się nie kilka lat temu, ale bez mała lat temu dwadzieścia. Za starego ustroju, jedynym czynnikiem, który decydował o wyznaczeniu na stanowisko związane z organizacją lotów i procesu szkolenia (pomijając oczywiście kwestie "światopoglądowe") były posiadane kompetencje, wiedza i doświadczenie. Zdarzało się tak, że ktoś nie awansował przez długie lata, bo przełożeni bali się zdjąć go z odpowiedzialnego stanowiska zanim nie wyszkoli się jego następca.
Po 1990 r. o wyznaczeniach na stanowiska zaczęło decydować głównie kolesiostwo, poparte ewentualnie odpowiednią frekwencją w mszach organizowanych w parafiach garnizonowych. Organizacją lotów, przygotowaniem technicznym, czy systemem szkolenia zaczęli zajmować się tzw. "garbusy" albo "plecaki", którzy nie mieli bladego pojęcia o fachu, ale mieli ambicję objąć szybko wyższe stanowisko. Biurokraci w dowództwach i sztabach wymuszali dopisywanie do swoich stanowisk obowiązków tzw. "lotnych", zeby nabijac procenty do emerytury, podczas gdy w faktycznie latających jednostkach bezlitośnie cięto etaty, limity na paliwo i możliwości szkolenia. Grunt, żeby pan generał X mógł "odpękać" swoje paręnaście godzin "za sterami" maszyny (de facto prowadzonej przez autopilota), a piloci z prawdziwego zdarzenia nie mieli możliwości wykonać nalotu niezbędnego dla podtrzymania nawyków.
Pan Edmund KLich nie zauważa analogii pomiędzy katastrofą smoleńską, tej spod Mirosławca oraz katastrofy Bryzy na Babich Dołach, w której zginęło "tylko" czterech członków załogi, w tym młody pilot, który od dłuższego czasu prosił przełożonych o przeniesienie do jednostki, w której faktycznie będzie mógł latać, bo w roku poprzedzającym katastrofę wykonał ledwie nieco ponad połowę nalotu uznawanego za niezbędne minimum dla podtrzymania nawyków.
W tym czasie, z uwagi na drastyczne cięcia limitów na szkolenie, wierchuszka "wypychała" młodszych stażem pilotów, zajmując ich miejsca w czasie lotów szkoleniowych, żeby dobić parę procent do emerutyry. Ludzie, od których umiejętności zależało życie i zdrowie nie tylko pozostałych członków załóg, ale i np. rozbitków, nie mogli się szkolić, bo "dziadki" zużywały większość paliwa przeznaczonego na szkolenie.
I tu historia po raz kolejny zatoczyła pełen krąg. Stawianie finansów ponad koniecznością zapewnienia niezbędnego poziomu wyszkolenia załóg maszyn lotnictwa wojskowego kilkakrotnie doprowadziło do nieszczęścia. Niestety, większość moich znajomych lotników potwierdza, że mimo kolejnych katastrof nic się tak naprawdę nie zmienia, może z wyjątkiem instrukcji pisanych z perspektywy Dowództwa Sił Powietrznych czy samego Ministerstwa Obrony Narodowej. Instrukcje instrukcjami, zawsze znajdzie sięsposób na ich obejście. Dlatego tak wielu stosunkowo młodych pilotów decyduje się ostatnio zrzucić mundur i latać dla linii lotniczych, które na wyszkolenie załóg nie żałują pieniędzy...
